El comercio agroexportador peruano creció en valor en los últimos años de forma considerable y, también, cambió de forma física. Entre el 2023 y el 2025, la carga agrícola embarcada por vía marítima pasó de 3.75 a 4.59 millones de toneladas, un salto de 22% que se concentró íntegramente en el 2025, luego de un 2024 plano (3.77 millones de toneladas) afectado por el impacto de El Niño en las campañas de mango y uva del primer semestre.
El crecimiento agroexportador forzó una transformación logística profunda para el Perú, el país pasó de operar su comercio esencialmente desde tres terminales a una red de cinco puertos activos, sumó la primera ruta directa a Asia en su historia, renovó buena parte de la flota que lo atiende, atrajo a los grandes competidores de la carga marítima mundial y elevó de manera sostenida la carga movilizada por cada recalada.
Una red portuaria que se descentraliza
El Callao sigue siendo la columna vertebral del sistema, con 2.43 millones de toneladas embarcadas en el 2025, pero su participación en la carga agrícola marítima cayó de 63% en el 2023 a 53% en el 2025. La diferencia no la explica un retroceso del primer puerto —que de hecho creció 16% frente al 2024—, sino el avance del resto de la red.
Paita consolidó su rol de segundo nodo del sistema con 1.61 millones de toneladas en el 2025 (+27%), impulsado por las campañas de uva, mango, palta, arándano y banano del norte, y se mantiene como el puerto con las naves más cargadas del país: cada recalada agrícola movilizó en promedio cerca de 150 contenedores en 2025-2026, frente a unos 100 en el Callao.
El caso más notable de crecimiento relativo es Pisco. El terminal de Paracas multiplicó por tres su carga agrícola en apenas dos años, de 121 mil toneladas en el 2023 a 371 mil en el 2025, de la mano de la cebolla, la uva y la mandarina de Ica. Sus recaladas pasaron de 39 a cerca de 150 por año y su oferta se orientó casi por completo a la costa este de Estados Unidos: Filadelfia y Savannah concentran seis de cada diez toneladas que salen por Pisco. Para los exportadores de Ica, embarcar por Paracas evita el flete terrestre hasta el Callao y la congestión del primer puerto, un ahorro que el mercado ha capitalizado con rapidez.
Completan el mapa Chancay, que merece capítulo aparte, y Salaverry, que realizó embarques agrícolas en el 2024 (46 mil toneladas, principalmente en su zona de influencia de La Libertad) pero cuya operación contenerizada aún no se consolida.
Chancay y la ruta de los 23 días
El primer embarque agrícola desde el Megapuerto de Chancay, registrado el 21 de noviembre del 2024, días después de su inauguración. Desde entonces el terminal acumula cerca de 264 mil toneladas de carga agrícola: 24 mil en el cierre del 2024, 178 mil en su primer año completo (2025) y 62 mil entre enero y el 7 de junio del 2026, un avance de 10% frente a la misma ventana del 2025.
Su impacto más visible está en la conexión con Asia. La ruta Chancay – Shanghái, inexistente hasta fines del 2024, movilizó 81 mil toneladas en el 2025 y se convirtió en la decimocuarta ruta del país por volumen en su primer año de operación. El efecto sustitución fue inmediato: los embarques del Callao hacia Shanghái, que habían alcanzado 47 mil toneladas en el 2024, cayeron a 14 mil en el 2025 y son hoy marginales. La carga no se desplazó de mercado, sino de muelle: los envíos totales a China crecieron 35% en el 2025, hasta 141 mil toneladas, y en lo que va del 2026 avanzan 9% adicional.
La ventaja competitiva de la ruta es el tiempo. El servicio directo opera el trayecto Chancay – Shanghái en alrededor de 23 días, frente a los 35 a 40 días que tomaba la conexión tradicional con transbordos en Manzanillo o la costa oeste norteamericana. Para productos perecibles como la palta y el arándano —que explican 58 mil y 43 mil toneladas de lo embarcado por esta ruta, respectivamente— esa diferencia de hasta dos semanas amplía la ventana comercial, reduce mermas y permite arribar con mejor condición de fruta. No es casual que la respuesta de la competencia haya llegado por el mismo flanco: en octubre del 2025 MSC lanzó desde el Callao el servicio Alpaca, una conexión directa con Asia que iguala los 23 días de tránsito, señal de que la ruta corta al Pacífico asiático llegó para quedarse.
Chancay también abrió un segundo negocio menos visible: la exportación de aceite de palma a granel. El producto, que prácticamente no se embarcaba en el 2023 (6 mil toneladas), saltó a 157 mil toneladas en el 2024 y 147 mil en el 2025, y migró progresivamente del Callao hacia Chancay, desde donde parte en buques tanque hacia Veracruz, Santa Marta y Puerto Castilla (Honduras). De hecho, la palma es hoy el primer producto en el acumulado histórico del nuevo puerto, por delante de la palta. En total, 69 naves distintas han operado carga agrícola en Chancay, encabezadas por portacontenedores de gran porte de la red COSCO/OOCL como el OOCL Chennai, el OOCL Memphis, el CSCL Asia y el Xin Da Lian, un perfil de buque mayor al que tradicionalmente atendía la carga refrigerada peruana.
Róterdam y Filadelfia: las dos autopistas del agro
Más allá de la novedad asiática, la estructura troncal del comercio agrícola marítimo descansa sobre dos ejes: Róterdam, puerta de entrada y redistribución para Europa; y Filadelfia, principal terminal frutícola de la costa este de Estados Unidos. Juntos recibieron 1.35 millones de toneladas en el 2025, casi el 30% de todo el volumen agrícola embarcado.
Róterdam fue además el destino que más creció en términos absolutos: pasó de 532 mil toneladas en el 2024 a 715 mil en el 2025 (+35%), alimentado tanto desde el Callao (388 mil toneladas, +50%) como desde Paita (301 mil, +27%). Filadelfia, en cambio, creció con más moderación (+13%, hasta 636 mil toneladas) pero diversificó sus orígenes: la novedad es Pisco, que ya le despacha 127 mil toneladas anuales y se consolidó como tercera puerta de salida hacia ese mercado.
En el segundo anillo de la red destacan varios destinos que ganaron tracción en el trienio: Miami (+47% frente al 2023, empujado por los servicios rápidos de una semana de tránsito desde Paita), Manzanillo en México (+75%), London Gateway (+91%), Nueva York (que casi duplicó su volumen, hasta 100 mil toneladas) y Port Hueneme en California (+51%). En conjunto, el sistema despachó carga agrícola hacia 431 puertos de 113 países en el 2025, una capilaridad que confirma la madurez comercial del sector.
Al mirar las once rutas más importantes del comercio agrícola peruano. Paita y Callao comandan la vinculación del Perú con el mundo con cuatro rutas, seguidos por Pisco con dos rutas y Chancay con una ruta. Estas once rutas muestran las principales rutas del sistema, su evolución y los tiempos de tránsito referenciales de los servicios que las atienden. Cabe precisar que la base de datos registra la fecha de zarpe, pero no la de arribo, por lo que los tiempos corresponden a los itinerarios publicados por las navieras.
| Ruta | 2023 (miles t) | 2025 (miles t) | Var. 25/23 | Tránsito referencial* |
|---|---|---|---|---|
| Callao – Róterdam | 310 | 388 | +25% | 24–27 días |
| Paita – Róterdam | 229 | 301 | +32% | 19–22 días |
| Callao – Filadelfia | 304 | 282 | -7% | 12–14 días |
| Paita – Filadelfia | 223 | 228 | +2% | 09–11 días |
| Pisco – Filadelfia | 39 | 127 | x3.3 | 12–14 días |
| Callao – Algeciras | 94 | 109 | +16% | 18–21 días |
| Paita – Vlissingen | 83 | 109 | +31% | 20–22 días |
| Callao – Manzanillo (Méx.) | 76 | 107 | +40% | 06–08 días |
| Paita – Miami | 57 | 102 | +78% | 07–09 días |
| Pisco – Savannah | 50 | 98 | x2.0 | 11–13 días |
| Chancay – Shanghái | — | 81 | Nueva | 23 días |
Una flota que se renueva y se hace más grande
La oferta naviera también se transformó. En el 2025 operaron carga agrícola peruana 408 naves distintas, de las cuales 231 —más de la mitad— no habían tocado puerto peruano con carga agrícola en los dos años previos, una rotación que refleja tanto la reorganización de servicios tras la crisis del Mar Rojo como la entrada de nuevas series de buques. En lo que va del 2026 ya se registran 51 naves adicionales debutando en el tráfico agrícola.
Entre los debutantes del 2025 sobresale la serie de Seaboard Marine —Seaboard Victory, Voyager, Valor y Verde—, cuatro naves gemelas que en conjunto movilizaron 277 mil toneladas en servicios desde el Callao y Paita hacia Filadelfia y Miami, y el Halsted, que con cerca de 100 mil toneladas desde Paita fue el segundo buque más cargado del año. En el 2026 el protagonismo es de MSC, que incorporó al tráfico peruano las naves MSC Emilia, MSC Pisa, MSC Samia y MSC Zonda III, con más de 100 mil toneladas combinadas en menos de medio año, atendiendo tanto las rutas a Europa como a la costa este norteamericana.
La columna histórica del sistema, sin embargo, sigue siendo la flota refrigerada especializada: el Jens Maersk fue el buque que más carga agrícola movilizó en el 2025 (161 mil toneladas, operando principalmente desde Paita hacia Róterdam, Port Hueneme y Manzanillo), seguido por la serie Polar —Polar Chile, Polar Perú y Polar Colombia—, que aporta unas 90 mil toneladas por nave al año en el corredor Callao – Europa.
El dato estructural más relevante es el aumento de escala. Las recaladas con carga agrícola crecieron apenas 4% entre el 2023 y el 2025 (de 1,580 a 1,794), pero la carga promedio por recalada subió 8%, de 2,375 a 2,558 toneladas, y el número de buques que superaron las 50 mil toneladas anuales pasó de 14 a 23. El sistema mueve más volumen con naves más grandes y servicios más densos, no con más frecuencias: una señal de eficiencia logística, pero también de mayor exposición a la programación de cada servicio.
Más de 210 mil contenedores: la medida física del salto
El agro peruano embarcó cerca de 213 mil contenedores llenos por vía marítima en el 2025, un aumento de 23% frente a los 173 mil del 2024 y los 169 mil del 2023. Considerando que casi nueve de cada diez son contenedores refrigerados de 40 pies, el volumen del 2025 equivale a aproximadamente 400 mil TEUs de exportación agrícola, y el flujo de enero al 7 de junio del 2026 ya suma 72 mil contenedores (unos 137 mil TEUs). Para dimensionarlo: solo la carga agrícola de exportación representa alrededor de una décima parte de todo el movimiento de contenedores del sistema portuario peruano, con la particularidad de ser carga refrigerada, de alta exigencia operativa y fuertemente estacional: el pico de noviembre a enero, cuando coinciden las campañas de uva, arándano y mango, casi duplica el volumen de los meses valle (565 mil toneladas en diciembre del 2025, el máximo de toda la serie, frente a 265 mil en marzo)
El 2026 avanza en línea, con Asia y Chile como motores
Entre enero y el 7 de junio del 2026 se embarcaron 1.60 millones de toneladas, una caída moderada de 4% frente a la misma ventana del 2025, consistente con la menor campaña de mango y la normalización de algunos flujos tras un 2025 excepcional. La lectura por destinos, sin embargo, muestra una recomposición clara: mientras Estados Unidos (-8%), España (-9%) y México (-19%, por menores embarques de palma) retroceden, Chile crece 64% —impulsado por la palta, en línea con la recomposición de flujos observada en mayo—, Colombia avanza 50% y China suma 9% adicional sobre la base ya elevada del 2025. Chancay, por su parte, casi duplicó su carga hacia Shanghái frente a la misma ventana del año pasado (31 mil toneladas y 1,349 contenedores, frente a 17 mil y 695), confirmando que la ruta directa sigue ganando densidad en su segundo año.
Perspectivas
La infraestructura marítima dejó de ser un cuello de botella para convertirse en una palanca competitiva del agro peruano. La combinación de cinco puertos activos, el puerto de Paita preciso para garantizar el movimiento de la carga del norte, una ruta directa a Asia con respuesta competitiva desde el Callao, una flota renovada de mayor porte y tiempos de tránsito decrecientes hacia los tres grandes bloques de demanda configura un escenario favorable de cara al segundo semestre del 2026, cuando arranquen las campañas de arándano y uva, las de mayor intensidad logística del año.
Los factores por monitorear son tres: la velocidad con que Chancay amplíe servicios y productos más allá de la palta y el arándano —la mandarina y la uva recién comienzan a probar la ruta—; la capacidad de Pisco y Paita para sostener su crecimiento sin congestión en plena campaña y con una posible Fenómeno de El Niño de magnitudes excepcionales; y, la consolidación de los nuevos servicios directos a Asia, cuya densidad definirá si el mercado chino puede dar el salto de destino emergente a tercer pilar de la demanda, junto a Estados Unidos y Europa.
